En las grandes ciudades, las bicicletas que utilizan energía eléctrica y pedales para transportar cargas pesadas están reemplazando gradualmente a los camiones de reparto convencionales.
Todos los martes, un hombre de la costa que conduce un extraño triciclo se detiene en el patio exterior de la heladería Kate en Portland, Oregón, para buscar nuevos productos.
Metió 30 cajas de la mercancía de Kate (helado vegano con conos de waffle y tarta de mora) en una bolsa para congelar y las colocó junto con otros artículos en una caja de acero instalada detrás del asiento. Cargado con 270 kilos de carga, condujo hacia el bulevar Sandy, al noreste.
Cada pedalada se ve potenciada por un silencioso motor eléctrico oculto en el chasis. A pesar de conducir un vehículo comercial de 1,2 metros de ancho, circulaba por un carril bici.
Después de dos kilómetros y medio, el triciclo llegó al almacén de B-line Urban Delivery. La empresa está ubicada en el centro de la ciudad, a pocos pasos del río Willamette. Desembala la mercancía en almacenes más pequeños y centralizados que los grandes almacenes que suelen transportar paquetes.
Cada aspecto de esta situación difiere de la mayoría de los métodos de reparto de última milla actuales. Es fácil pensar que el servicio de B-line es otra rareza de Portland. Pero proyectos similares se están expandiendo en capitales europeas como París y Berlín. Era legal en Chicago; se ha adoptado en Nueva York, donde Amazon.com Inc. posee 200 bicicletas eléctricas de este tipo para reparto.
Katelyn Williams, propietaria de la heladería, dijo: "Siempre es útil no tener un gran camión diésel".
Este es el requisito previo para el desarrollo de bicicletas eléctricas de carga o triciclos eléctricos, un sector en constante evolución. Se trata de un subconjunto de bicicletas eléctricas de pedaleo asistido que se ha vuelto cada vez más popular durante la pandemia. Sus defensores afirman que los vehículos eléctricos pequeños pueden desplazarse en distancias cortas y entregar mercancías con mayor rapidez en zonas densamente pobladas de la ciudad, a la vez que reducen la congestión, el ruido y la contaminación causados ​​por las carretillas elevadoras.
Sin embargo, esta economía aún no se ha demostrado en las calles de Estados Unidos, donde los coches son una prioridad. Este enfoque exige una profunda revisión de cómo entran las mercancías a la ciudad. Una nueva especie alienígena sin duda causará conflictos en zonas ya abarrotadas de coches, ciclistas y peatones.
Las bicicletas eléctricas de carga son una posible solución a uno de los problemas logísticos más complejos: ¿cómo se transportan las mercancías desde el almacén hasta la puerta?
El dolor de cabeza es que, aunque el deseo de entregar parece ser ilimitado, el espacio en la carretera no lo es.
Los habitantes de las ciudades ya están familiarizados con las furgonetas y tranvías aparcados (y reestacionados) con las luces de emergencia encendidas. Para los transeúntes, esto implica mayor congestión vehicular y contaminación atmosférica. Para los transportistas, esto implica mayores costes de entrega y plazos de entrega más lentos. En octubre, investigadores de la Universidad de Washington descubrieron que los camiones de reparto dedicaban el 28 % de su tiempo de reparto a buscar plazas de aparcamiento.
Mary Catherine Snyder, consultora de estacionamiento estratégico de la ciudad de Seattle, señaló: «La demanda de aceras es mucho mayor de lo que realmente necesitamos. La ciudad de Seattle probó triciclos eléctricos con UPS Inc. el año pasado».
La pandemia de COVID-19 solo ha exacerbado el caos. Durante el confinamiento, sectores de servicios como UPS y Amazon experimentaron picos de actividad. Puede que la oficina esté vacía, pero la acera en la zona urbana volvió a estar bloqueada por repartidores que utilizaban los servicios de Grubhub Inc. y DoorDash Inc. para transportar las comidas del restaurante a casa.
El experimento está en marcha. Algunas empresas de logística están probando la capacidad económica del cliente para evitar la puerta y, en su lugar, guardar los paquetes en taquillas o, como en el caso de Amazon, en el maletero del coche. Incluso es posible usar drones, aunque podrían resultar demasiado caros, salvo para el transporte de artículos ligeros y de alto valor, como medicamentos.
Los defensores afirman que los triciclos pequeños y flexibles son más rápidos que los camiones y producen menos emisiones de gases de efecto invernadero. Son más maniobrables en el tráfico y se pueden aparcar en espacios reducidos o incluso en la acera.
Según un estudio sobre bicicletas de carga eléctricas implementado en la Universidad de Toronto el año pasado, reemplazar los camiones de reparto regulares con bicicletas de carga eléctricas puede reducir las emisiones de carbono en 1,9 toneladas métricas por año, aunque a menudo se requieren varias bicicletas de carga eléctricas y camiones de reparto regulares.
El director ejecutivo y fundador de B-line, Franklin Jones, dijo en un seminario web reciente que cuanto más densa sea la comunidad, menor será el costo del transporte en bicicleta.
Para que las bicicletas eléctricas de carga prosperen, es necesario un cambio importante: pequeños almacenes locales. La mayoría de las empresas de logística ubican sus enormes almacenes en la periferia de la ciudad. Sin embargo, debido a la escasez de bicicletas, necesitan instalaciones cercanas. Se denominan minicentros.
Este pequeño puesto de avanzada, llamado hotel logístico, ya está en funcionamiento en París. En estas costas, una empresa emergente llamada Reef Technology obtuvo el mes pasado una financiación de 700 millones de dólares para su centro en un aparcamiento de la ciudad, que incluirá entregas de última milla.
Según Bloomberg News, Amazon también ha establecido 1.000 pequeños centros de distribución en todo Estados Unidos.
Sam Starr, consultor independiente de transporte de carga sostenible en Canadá, dijo que para utilizar bicicletas de carga, estas ruedas en miniatura deben estar esparcidas en un radio de 2 a 6 millas, dependiendo de la densidad de la ciudad.
En Estados Unidos, hasta el momento, los resultados del transporte electrónico de mercancías no son concluyentes. El año pasado, UPS descubrió, en una prueba de triciclo de carga eléctrica en Seattle, que este entregaba muchos menos paquetes en una hora que los camiones convencionales en la concurrida comunidad de Seattle.
El estudio considera que un experimento de tan solo un mes podría ser demasiado corto para la entrega de bicicletas. Sin embargo, también señaló que la ventaja de las bicicletas —su pequeño tamaño— también es una debilidad.
El estudio indicó: «Las bicicletas eléctricas de carga podrían no ser tan eficientes como los camiones». Su limitada capacidad de carga implica que pueden reducir las entregas en cada viaje y que deben recargarlas con mayor frecuencia.
En la ciudad de Nueva York, un emprendedor llamado Gregg Zuman, fundador del Revolutionary Rickshaw, lleva 15 años intentando popularizar las bicicletas eléctricas de carga. Sigue trabajando arduamente.
La primera idea de Zuman fue crear una serie de triciclos eléctricos en 2005. Esto no encaja con la zona de taxis de la ciudad. En 2007, el Ministerio de Vehículos Motorizados determinó que las bicicletas comerciales solo podían ser conducidas por personas, lo que significa que no serían impulsadas por motores eléctricos. El revolucionario rickshaw quedó en suspenso durante más de diez años.
El año pasado fue una oportunidad para superar el estancamiento. Los neoyorquinos, al igual que los residentes urbanos de todo el mundo, están enganchados a los patinetes eléctricos y a las bicicletas compartidas con asistencia eléctrica.
En diciembre, la ciudad de Nueva York aprobó la prueba de bicicletas eléctricas de carga en Manhattan por parte de grandes empresas de logística como UPS, Amazon y DHL. Al mismo tiempo, proveedores de servicios de viajes como Bird, Uber y Lime se fijaron en el mercado más grande del país y persuadieron a la legislatura estatal para que legalizara los patinetes y bicicletas eléctricas. En enero, el gobernador Andrew Cuomo (demócrata) retiró su oposición y promulgó el proyecto de ley.
Zuman dijo: «Esto nos hace sucumbir». Señaló que casi todas las bicicletas eléctricas de carga del mercado tienen al menos 122 cm de ancho.
La ley federal no se pronuncia sobre las bicicletas eléctricas de carga. En ciudades y estados, si existen normas, estas son muy diferentes.
En octubre, Chicago se convirtió en una de las primeras ciudades en codificar sus normas. Los concejales de la ciudad aprobaron regulaciones que permiten que los camiones eléctricos circulen por los carriles bici. Tienen un límite de velocidad máximo de 24 km/h y un ancho de 1,2 metros. El conductor necesita un pase para bicicletas y la bicicleta debe estacionarse en una plaza de aparcamiento normal.
En los últimos 18 meses, el gigante del comercio electrónico y la logística declaró haber desplegado unas 200 bicicletas eléctricas de carga en Manhattan y Brooklyn, y pretende ampliar significativamente el plan. Otras empresas de logística como DHL y FedEx Corp. también cuentan con proyectos piloto de carga eléctrica, pero no son tan grandes como Amazon.
Zuman dijo: «En los próximos años, Amazon se desarrollará rápidamente en este mercado». «Simplemente, crecerán rápidamente antes que todos».
El modelo de negocio de Amazon es contrario al de Portland. No se trata de un servicio de transporte del proveedor a la tienda, sino de la tienda al cliente. Whole Foods Market Inc., un supermercado orgánico propiedad de Amazon, entrega comestibles al barrio de Manhattan en Brooklyn y a Williamsburg.
Además, el diseño de sus vehículos eléctricos también es completamente diferente, lo que indica lo bien que está funcionando la industria en esta etapa joven.
Los vehículos de Amazon no son triciclos. Se trata de una bicicleta eléctrica común y corriente. Puedes tirar del remolque, desengancharlo y entrar al vestíbulo del edificio. (Zuman la llama "la carretilla de los ricos"). Casi todas las bicicletas eléctricas de carga se fabrican en Europa. En algunos países, las bicicletas eléctricas se utilizan como cochecitos o para llevar la compra.
El diseño es muy diverso. Algunos hacen que el conductor se siente erguido, mientras que otros se inclinan. Algunos colocan la caja de carga en la parte trasera, otros en la delantera. Algunos están al aire libre, mientras que otros envuelven al conductor en una carcasa de plástico transparente para protegerlo de la lluvia.
Jones, fundador de Portland, afirmó que la ciudad no necesita una licencia de línea B ni pagar ninguna tasa. Además, la ley de Oregón permite que las bicicletas cuenten con potentes sistemas de asistencia eléctrica (hasta 1000 vatios), lo que les permite alcanzar una velocidad acorde con el flujo vehicular y permitir a cualquiera subir cuestas.
Dijo: “Sin ellos, no podríamos contratar una variedad de conductores y no habría un tiempo de entrega constante como el que vimos”.
Línea B también tiene clientes. Este es el método de entrega de productos locales de New Seasons Market, una cadena regional de 18 tiendas de comestibles orgánicos. Carlee Dempsey, gerente de Logística de la Cadena de Suministro de New Seasons, explicó que el plan comenzó hace cinco años, convirtiendo a Línea B en un intermediario logístico entre 120 proveedores locales de comestibles.
New Seasons ofrece a los proveedores un beneficio adicional: compensa el 30% de las tarifas adeudadas de la línea B. Esto les ayuda a evitar a los distribuidores de comestibles habituales con tarifas elevadas.
Uno de estos proveedores es Adam Berger, propietario de Portland Company Rollenti Pasta. Antes de empezar a usar B-line, necesita realizar envíos a New Seasons Markets con su compacto Scion xB durante todo el día.
Dijo: «Fue simplemente cruel». «La distribución de la última milla es lo que nos mata a todos, ya sean productos secos, agricultores u otros».
Ahora, entregó la caja de pasta al transportador de la línea B y se subió a ella hasta el almacén a 14 kilómetros de distancia. Luego, se transportan a varias tiendas en camiones convencionales.
Dijo: «Soy de Portland, así que todo esto forma parte de la historia. Soy local, artesano. Produzco lotes pequeños. Quiero que el reparto en bicicleta al trabajo sea compatible con mi trabajo». «Es genial».
Robots de reparto y vehículos utilitarios eléctricos. Fuente de la imagen: Starship Technologies (robot de reparto) / Ayro (vehículo multiusos)
La imagen muestra el equipo de reparto personal de Starship Technologies y el vehículo utilitario eléctrico Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot de reparto) / Ayro (vehículo multifunción)
Varios emprendedores están utilizando el microrayo para las herramientas de reparto estándar. Arcimoto Inc., fabricante de vehículos eléctricos de tres ruedas en Oregón, está aceptando pedidos de la versión de última milla del Deliverator. Otro participante es Ayro Inc., fabricante de minicamiones eléctricos en Texas con una velocidad máxima de 40 km/h. Con un tamaño aproximado al de un carrito de golf, sus vehículos se utilizan principalmente para el transporte de ropa de cama y alimentos en entornos con tráfico tranquilo, como complejos turísticos y campus universitarios.
Pero el director ejecutivo, Rod Keller, afirmó que la compañía está desarrollando una versión que se puede usar en carretera, con un compartimento para guardar comidas individuales. El cliente es una cadena de restaurantes como Chipotle Mexican Grill Inc. o Panera Bread Co., y buscan entregar la comida a domicilio sin tener que pagar las tarifas que cobra actualmente la empresa de reparto.
Por otro lado, están los microrrobots. Starship Technologies, con sede en San Francisco, está desarrollando rápidamente el mercado de sus vehículos todoterreno de seis ruedas, que no superan a los refrigeradores de cerveza. Pueden recorrer un radio de 6.4 km y son aptos para circular por aceras.
Al igual que Ayro, comenzó en el campus, pero se está expandiendo. La empresa declaró en su sitio web: «Al colaborar con tiendas y restaurantes, hacemos que las entregas locales sean más rápidas, inteligentes y rentables».
Todos estos vehículos cuentan con motores eléctricos, que ofrecen las siguientes ventajas: son limpios, silenciosos y fáciles de cargar. Sin embargo, a ojos de los urbanistas, el concepto de «coche» ha empezado a desdibujar las fronteras que durante mucho tiempo separaban los coches de las bicicletas.
"¿Cuándo cambiaste de bicicleta a vehículo motorizado?", preguntó el empresario neoyorquino Zuman. "Esta es una de las fronteras difusas con las que tenemos que lidiar".
Uno de los lugares donde las ciudades estadounidenses podrían empezar a pensar en cómo regular el transporte electrónico de mercancías es una milla cuadrada en Santa Mónica, California.
El motivo son los próximos Juegos Olímpicos de Los Ángeles de 2028. Una alianza regional espera reducir las emisiones de los tubos de escape en las áreas metropolitanas en una cuarta parte para entonces, incluyendo el ambicioso objetivo de convertir el 60% de los camiones de reparto medianos a camiones eléctricos. En junio de este año, Santa Mónica obtuvo una subvención de $350,000 para crear la primera zona de reparto de cero emisiones del país.
Santa Mónica no solo puede liberarlos, sino también mantener entre 10 y 20 bordillos, y solo ellos (y otros vehículos eléctricos) pueden estacionarlos. Son los primeros espacios de estacionamiento exclusivos para carga eléctrica en el país. La cámara registrará el uso del espacio.
“Esta es una verdadera exploración. Es un verdadero proyecto piloto”, afirmó Francis Stefan, director de movilidad de Santa Mónica, responsable del proyecto.
La zona de cero emisiones de la ciudad al norte de Los Ángeles incluye el centro de la ciudad y el Third Street Promenade, una de las zonas comerciales más concurridas del sur de California.
“Elegir la vía pública lo es todo”, dijo Matt Peterson, presidente de la Organización de Cooperación para la Electrificación del Transporte que eligió Santa Mónica. “Hay múltiples participantes en el sector de la alimentación, el reparto y el comercio entre empresas”.
El proyecto no comenzará hasta dentro de seis meses, pero los expertos dicen que los conflictos entre las bicicletas eléctricas de carga y otros carriles para bicicletas son inevitables.
Lisa Nisenson, experta en movilidad de WGI, empresa de diseño de infraestructura pública, comentó: «De repente, había un grupo de personas que iban a dar un paseo, tanto viajeros como gente de negocios». «Empezó a llenarse».
El consultor de transporte Starr explicó que, gracias a su reducido tamaño, los barcos de carga electrónicos pueden estacionarse en la acera, especialmente en la “zona de muebles”, que está ocupada por buzones, quioscos, farolas y árboles.
Pero en esa estrecha zona, las bicicletas eléctricas de carga circulan por las huellas de vehículos que abusan de privilegios: los patinetes eléctricos son conocidos por obstruir el flujo de personas en muchas ciudades.
Ethan Bergson, portavoz del Departamento de Transporte de Seattle, dijo: “Es un desafío garantizar que las personas estacionen correctamente para no crear obstáculos para las personas con discapacidades en la acera”.
Nissensen dijo que si los vehículos de reparto pequeños y ágiles pueden ponerse al día con la tendencia, entonces las ciudades podrían necesitar crear un conjunto en lugar de lo que ella llama “corredores móviles”, es decir, dos conjuntos para la gente común y el otro para empresas livianas.
También hay una oportunidad en otra parte del paisaje asfáltico que ha quedado abandonada en las últimas décadas: los callejones.
“¿Empiezo a pensar en volver al futuro, trasladando más actividades comerciales de la calle principal al interior, donde quizá no haya nadie más que recolectores de basura, lo cual tiene sentido?”, preguntó Nisensen.
De hecho, el futuro del microabastecimiento de energía podría remontarse al pasado. Muchos de los torpes y lentos camiones diésel que las bicicletas de carga eléctricas pretenden reemplazar son propiedad de UPS, empresa fundada en 1907, y están operados por ella.