En las grandes ciudades, las bicicletas eléctricas y de pedales para transportar cargas pesadas están reemplazando gradualmente a los camiones de reparto convencionales.UPS
Todos los martes, un tipo de la costa que monta un extraño triciclo se detiene en el patio frente a la heladería Kate en Portland, Oregón, para recuperar nuevos productos.
Puso 30 cajas de la mercancía de Kate (helado vegano con conos de waffle y zapatero de marionberry) en una bolsa para congelador y la colocó con otros productos en una caja de acero instalada detrás del asiento.Con hasta 600 libras de carga, condujo hasta el noreste de Sandy Boulevard.
Cada golpe de pedal se ve reforzado por un motor eléctrico silencioso oculto en el chasis.A pesar de estar al mando de un vehículo comercial de 4 pies de ancho, circulaba por un carril para bicicletas.
Después de un kilómetro y medio, el triciclo llegó al almacén de B-line Urban Delivery.La empresa está ubicada en el centro de la ciudad, a solo unos pasos del río Willamette.Desempaca las mercancías en almacenes más pequeños y centralizados que los grandes almacenes que suelen transportar paquetes.
Cada parte de esta situación es diferente de la mayoría de los métodos de entrega de última milla actuales.Es fácil pensar en el servicio de B-line como otro monstruo de Portland.Pero proyectos similares se están expandiendo en capitales europeas como París y Berlín.Simplemente era legal en Chicago;se ha adoptado en la ciudad de Nueva York, donde Amazon.com Inc. posee 200 bicicletas eléctricas de este tipo para la entrega.
Katelyn Williams, dueña de una heladería, dijo: “Siempre es útil no tener un gran camión diésel”.
Este es el requisito previo para entregar el mundo de las bicicletas eléctricas de carga o los triciclos eléctricos que aún están evolucionando.Es un subconjunto de bicicletas eléctricas asistidas por pedal que se ha vuelto cada vez más popular durante la pandemia.Los defensores dicen que los vehículos eléctricos pequeños pueden moverse en distancias cortas y entregar mercancías más rápido en áreas densamente pobladas de la ciudad, mientras reducen la congestión, el ruido y la contaminación causada por las carretillas elevadoras.
Sin embargo, esta economía aún no ha sido probada en las calles de los Estados Unidos que aman los autos.Este enfoque requiere un replanteamiento profundo de cómo ingresan los bienes a la ciudad.Una nueva especie alienígena seguramente causará conflicto en áreas que ya están llenas de automóviles, ciclistas y peatones.
Las bicicletas eléctricas de carga son una posible solución a uno de los problemas más difíciles de la logística.¿Cómo pasa la mercancía a través del enlace final desde el almacén hasta la puerta?
El dolor de cabeza es que aunque el deseo de entregar parece ilimitado, el espacio en la carretera no lo es.
Los habitantes de la ciudad ya están familiarizados con las furgonetas y los tranvías estacionados (y vueltos a estacionar) con luces de emergencia intermitentes.Para los transeúntes, esto significa más congestión del tráfico y contaminación del aire.Para los cargadores, esto significa costos de entrega más altos y tiempos de entrega más lentos.En octubre, investigadores de la Universidad de Washington descubrieron que los camiones de reparto dedicaban el 28 % de su tiempo de entrega a buscar plazas de aparcamiento.
Mary Catherine Snyder, consultora de estacionamiento estratégico de la ciudad de Seattle, señaló: “La demanda de bordillos es mucho mayor de lo que realmente necesitamos.La ciudad de Seattle probó los triciclos eléctricos con UPS Inc. el año pasado.
La pandemia de COVID-19 solo ha exacerbado el caos.Durante el período de bloqueo, las industrias de servicios como UPS y Amazon experimentaron picos.Puede que la oficina esté vacía, pero los repartidores volvieron a bloquear el borde de la carretera en el área urbana y utilizaron los servicios de Grubhub Inc. y DoorDash Inc. para transportar las comidas del restaurante a la casa.
El experimento está en progreso.Algunas empresas de logística están probando la asequibilidad del cliente para evitar la puerta y, en cambio, colocan los paquetes en los casilleros o, en el caso de Amazon, en la cajuela del automóvil.Los drones son incluso posibles, aunque pueden ser demasiado costosos, excepto para el transporte de artículos livianos y de alto valor, como medicamentos.
Los defensores dicen que los triciclos pequeños y flexibles son más rápidos que los camiones y producen menos emisiones de gases de efecto invernadero.Es más maniobrable en el tráfico y se puede estacionar en un espacio más pequeño o incluso en la acera.
De acuerdo con un estudio sobre bicicletas de carga eléctricas implementadas en la Universidad de Toronto el año pasado, reemplazar los camiones de reparto regulares con bicicletas de carga eléctricas puede reducir las emisiones de carbono en 1,9 toneladas métricas por año, aunque a menudo se requieren varias bicicletas de carga eléctricas y camiones de reparto regulares.
El CEO y fundador de B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), dijo en un seminario web reciente que cuanto más densa sea la comunidad, menor será el costo del transporte en bicicleta.
Para que prosperen las bicicletas eléctricas de carga, se debe hacer un cambio importante: pequeños almacenes locales.La mayoría de las empresas de logística fijan sus enormes almacenes en la periferia de la ciudad.Sin embargo, debido a que la gama de bicicletas es demasiado corta, necesitan instalaciones cercanas.Se llaman mini hubs.
Este pequeño puesto avanzado llamado hotel logístico ya está en uso en París.En estas costas, una empresa nueva llamada Reef Technology ganó $700 millones en fondos para su centro en un estacionamiento de la ciudad el mes pasado para incluir entregas de última milla.
Según Bloomberg News, Amazon también ha establecido 1000 pequeños centros de distribución en los Estados Unidos.
Sam Starr, un consultor independiente de carga sostenible en Canadá, dijo que para usar bicicletas de carga, estas ruedas en miniatura deben estar dispersas en un radio de 2 a 6 millas, según la densidad de la ciudad.
En Estados Unidos, hasta el momento, los resultados de e-freight no son concluyentes.El año pasado, UPS descubrió en una prueba de triciclo de carga electrónica en Seattle que la bicicleta entregaba muchos menos paquetes en una hora que los camiones comunes en la ajetreada comunidad de Seattle.
El estudio cree que un experimento que dura solo un mes puede ser demasiado corto para la entrega de bicicletas.Pero también señaló que la ventaja de las bicicletas -el tamaño pequeño- es también una debilidad.
El estudio dijo: "Las bicicletas eléctricas de carga pueden no ser tan eficientes como los camiones".Su capacidad de carga limitada significa que pueden reducir las entregas cada vez que viajan y tienen que recargar con más frecuencia.”
En la ciudad de Nueva York, un empresario llamado Gregg Zuman, el fundador de Revolutionary Rickshaw, ha estado tratando de llevar las bicicletas eléctricas de carga a las masas durante los últimos 15 años.Todavía está trabajando duro.
La primera idea de Zuman fue crear un lote de triciclos eléctricos en 2005. Eso no coincide con la sala de taxis de la ciudad.En 2007, el Ministerio de Vehículos Motorizados determinó que las bicicletas comerciales solo pueden ser conducidas por humanos, lo que significa que no serán conducidas por motores eléctricos.El rickshaw revolucionario estuvo en suspenso durante más de diez años.
El año pasado fue una oportunidad para eliminar el punto muerto.Los neoyorquinos, al igual que los residentes urbanos de todo el mundo, están enganchados a los patinetes eléctricos y las bicicletas compartidas con asistencia eléctrica.
En diciembre, la ciudad de Nueva York aprobó la prueba de bicicletas eléctricas de carga en Manhattan por parte de grandes empresas de logística como UPS, Amazon y DHL.Al mismo tiempo, los proveedores de servicios de viaje como Bird, Uber y Lime se fijaron en el mercado más grande del país y persuadieron a la legislatura estatal para que legalizara las bicicletas y los patinetes eléctricos.En enero, el gobernador Andrew Cuomo (D) abandonó su oposición y promulgó el proyecto de ley.
Zuman dijo: “Esto nos hace sucumbir”.Señaló que casi todas las bicicletas eléctricas de carga en el mercado tienen al menos 48 pulgadas de ancho.
La ley federal permanece en silencio sobre el tema de las bicicletas eléctricas de carga.En ciudades y estados, si hay reglas, son muy diferentes.
En octubre, Chicago se convirtió en una de las primeras ciudades en codificar reglas.Los concejales de la ciudad aprobaron la normativa que permite circular por las ciclovías a los camiones eléctricos.Tienen un límite de velocidad máxima de 15 mph y un ancho de 4 pies.El conductor necesita un pase de bicicleta y la bicicleta debe estacionarse en un espacio de estacionamiento regular.
En los últimos 18 meses, el gigante del comercio electrónico y la logística declaró que ha desplegado alrededor de 200 bicicletas eléctricas de carga en Manhattan y Brooklyn, y tiene la intención de desarrollar el plan de manera significativa.Otras empresas de logística como DHL y FedEx Corp. también tienen pilotos de carga electrónica, pero no son tan grandes como Amazon.
Zuman dijo: "En los próximos años, Amazon se desarrollará rápidamente en este mercado".“Simplemente se elevan rápidamente ante todos”.
El modelo de negocios de Amazon va en contra de la línea B de Portland.No es un transporte de proveedor a tienda, sino de tienda a cliente.Whole Foods Market Inc., un supermercado orgánico propiedad de Amazon, entrega comestibles en el vecindario de Brooklyn de Manhattan y Williamsburg.
Además, el diseño de sus vehículos eléctricos también es completamente diferente, lo que indica qué tan bien está funcionando la industria en esta etapa joven.
Los vehículos de Amazon no son triciclos.Esta es una bicicleta eléctrica ordinaria.Puede tirar del remolque, desengancharlo y caminar hacia el vestíbulo del edificio.(Zuman lo llama “la carretilla de los ricos”). Casi todas las bicicletas eléctricas de carga se fabrican en Europa.En algunos países, las bicicletas eléctricas se utilizan como cochecitos o carritos de compras.
El diseño está en todo el mapa.Algunas personas hacen que el ciclista se siente erguido, mientras que otras se inclinan.Algunos ponen la caja de carga en la parte trasera, otros ponen la caja en la parte delantera.Algunos están al aire libre, mientras que otros envuelven al conductor en una cubierta de plástico transparente para evitar la lluvia.
Jones, el fundador de Portland, dijo que la ciudad de Portland no necesita una licencia de línea B y no necesita pagar ninguna tarifa.Además, la ley de Oregón permite que las bicicletas tengan potentes funciones de asistencia eléctrica (hasta 1000 vatios) para que la bicicleta tenga una velocidad acorde con el flujo de tráfico y tenga el encanto de permitir que cualquier persona suba una colina.
Él dijo: "Sin estos, no podríamos contratar una variedad de pasajeros, y no habría un tiempo de entrega constante que vimos".
La línea B también tiene clientes.Este es el método de entrega de los productos locales de New Seasons Market, que es una cadena regional de 18 supermercados orgánicos.Carlee Dempsey, gerente de logística de la cadena de suministro de New Seasons, dijo que el plan comenzó hace cinco años, convirtiendo a B-line en un intermediario logístico entre 120 proveedores locales de comestibles.
New Seasons brinda a los proveedores un beneficio adicional: compensa el 30% de sus tarifas de línea B adeudadas.Esto les ayuda a evitar los distribuidores regulares de comestibles con tarifas altas.
Uno de esos proveedores es Adam Berger, propietario de Portland Company Rollenti Pasta.Antes de comenzar a usar B-line, debe realizar envíos a New Seasons Markets con su compacto Scion xB durante todo el día.
Él dijo: “Fue simplemente cruel”.“La distribución de la última milla es lo que nos mata a todos, ya sean productos secos, agricultores u otros”.
Ahora, entregó la caja de pasta al transportador de la línea B y se subió al almacén a 9 millas de distancia.Luego son transportados a varias tiendas por camiones convencionales.
Él dijo: “Soy de Portland, así que todo esto es parte de la historia.Soy local, soy artesano.Produzco lotes pequeños.Quiero que la entrega de bicicletas al trabajo sea adecuada para mi trabajo”."es genial."
Robots de reparto y vehículos utilitarios eléctricos.Fuente de la imagen: Starship Technologies (robot de reparto) / Ayro (vehículo polivalente)
La imagen está junto al equipo de entrega personal de Starship Technologies y el vehículo utilitario eléctrico Ayro Club Car 411.Starship Technologies (robot de reparto) / Ayro (vehículo multifunción)
Varios empresarios están apuntando el micro-rayo a las herramientas de entrega estándar.Arcimoto Inc., un fabricante de vehículos eléctricos de tres ruedas en Oregón, está aceptando pedidos para la versión de última milla del Deliverator.Otro participante es Ayro Inc., un fabricante de minicamiones eléctricos en Texas con una velocidad máxima de 25 mph.Aproximadamente del tamaño de un carrito de golf, sus vehículos transportan principalmente ropa de cama y alimentos en entornos de tráfico tranquilo, como centros turísticos y campus universitarios.
Pero el CEO Rod Keller dijo que la compañía ahora está desarrollando una versión que se puede conducir en la carretera, con un compartimento para almacenar comidas individuales.El cliente es una cadena de restaurantes como Chipotle Mexican Grill Inc. o Panera Bread Co., e intentan entregar los productos en la puerta del cliente sin tener que pagar las tarifas que ahora cobra la empresa de entrega de alimentos.
Por otro lado están los micro robots.Starship Technologies, con sede en San Francisco, está desarrollando rápidamente su mercado de vehículos todoterreno de seis ruedas, que no supera los enfriadores de cerveza.Pueden viajar en un radio de 4 millas y son adecuados para viajar por la acera.
Al igual que Ayro, comenzó en el campus pero se está expandiendo.La compañía dijo en su sitio web: “Trabajando con tiendas y restaurantes, hacemos entregas locales más rápidas, más inteligentes y más rentables”.
Todos estos vehículos cuentan con motores eléctricos, los cuales tienen las siguientes ventajas: limpios, silenciosos y fáciles de cargar.Pero a los ojos de los urbanistas, la parte del “automóvil” ha comenzado a desdibujar los límites que durante mucho tiempo han separado a los automóviles de las bicicletas.
“¿Cuándo cambiaste de una bicicleta a un vehículo de motor?”preguntó el empresario de Nueva York Zuman.“Este es uno de los límites borrosos con los que tenemos que lidiar”.
Uno de los lugares donde las ciudades estadounidenses podrían comenzar a pensar en cómo regular el transporte electrónico es una milla cuadrada en Santa Mónica, California.
La ocasión son los próximos Juegos Olímpicos de Los Ángeles 2028.Una alianza regional espera reducir las emisiones de los tubos de escape en las áreas metropolitanas en una cuarta parte para entonces, incluido el objetivo audaz de convertir el 60 % de los camiones de reparto medianos en camiones eléctricos.En junio de este año, Santa Mónica ganó una subvención de $350,000 para crear la primera zona de entrega cero emisiones del país.
Santa Mónica no solo puede liberarlos, sino también mantener de 10 a 20 bordillos, y solo ellos (y otros vehículos eléctricos) pueden estacionar estos bordillos.Son los primeros espacios de estacionamiento exclusivos para carga electrónica en el país.La cámara hará un seguimiento de cómo se utiliza el espacio.
“Esta es una exploración real.Este es un piloto real”.dijo Francis Stefan, quien está a cargo del proyecto como director de movilidad de Santa Mónica.
La zona de cero emisiones de la ciudad al norte de Los Ángeles incluye el centro de la ciudad y Third Street Promenade, una de las zonas comerciales más concurridas del sur de California.
“Elegir el borde de la carretera lo es todo”, dijo Matt Peterson, presidente de la Organización de Cooperación de Electrificación del Transporte que eligió a Santa Mónica."Tiene múltiples participantes en el espacio de alimentos, espacio de entrega, espacio [de empresa a empresa]".
El proyecto no comenzará hasta dentro de seis meses, pero los expertos dicen que los conflictos entre las bicicletas eléctricas de carga y otros carriles para bicicletas son inevitables.
Lisa Nisenson, experta en movilidad de WGI, una empresa de diseño de infraestructura pública, dijo: "De repente, había un grupo de personas que iban a dar un paseo, viajeros y gente de negocios".“Comenzó a llenarse”.
El consultor de transporte Starr dijo que debido a su tamaño reducido, los buques de carga electrónicos se pueden estacionar en la acera, especialmente en el "área de muebles", que está ocupada por buzones, puestos de periódicos, postes de luz y árboles.
Pero en esa estrecha área, las bicicletas eléctricas de carga circulan por las huellas de los neumáticos de los vehículos que abusan de los privilegios: los patinetes eléctricos son conocidos por obstruir el flujo de personas en muchas ciudades.
Ethan Bergson, vocero del Departamento de Transporte de Seattle, dijo: “Es un desafío garantizar que las personas estacionen correctamente para no crear obstáculos para las personas con discapacidades en la acera”.
Nissensen dijo que si los vehículos de reparto pequeños y ágiles pueden ponerse al día con la tendencia, es posible que las ciudades deban crear un conjunto en lugar de lo que ella llama "corredores móviles", es decir, dos conjuntos para la gente común y el otro para negocios ligeros.
También hay una oportunidad en otra parte del paisaje asfáltico que ha sido abandonada en las últimas décadas: las callejuelas.
“¿Empezar a pensar en volver al futuro, llevar algunas actividades comerciales más de la calle principal al interior, donde puede que no haya nadie más que recolectores de basura que tenga sentido?”preguntó Nisensen.
De hecho, el futuro de la micro entrega de energía puede volver al pasado.Muchos de los torpes camiones diesel que respiran y que las bicicletas eléctricas de carga quieren reemplazar son propiedad y están operados por UPS, una compañía fundada en 1907.